Kaum Modelle unter 30.000 Euro Wann werden Elektroautos bezahlbar?
Mehr Menschen würden gerne aufs E-Auto umsteigen. Doch erschwingliche Modelle sind Mangelware, außer man nimmt Abstriche in Kauf. Wann ändert sich das?
Anfang des Jahres stellte Robert Habeck mit dem "Eröffnungsbilanz Klimaschutz"-Programm einen Klima-Sofortplan vor. Der Bundeswirtschafts- und Klimaminister sprach dabei von einem "Turbo für die Energiewende" und kündigte an, er wolle die Klimaschutzanforderungen "sozial verträglich" ausgestalten und "die Menschen mitnehmen". Der E-Mobilität kommt dabei eine große Bedeutung zu.
Doch jetzt, Monate nach der Eröffnungsbilanz und einer schweren Haushaltskrise, fühlen sich viele auf das Auto angewiesene Menschen, die gern klimafreundlicher fahren würden, immer noch am Straßenrand stehen gelassen. Denn E-Mobilität fährt an niedrigen und sogar vielen mittleren Einkommensgruppen geradewegs vorbei. "Stromer" sind für sie oft unerschwinglich. Gleiche Größe, gleiche Leistung, gleiche Anmutung kosten mit Elektromotor meist mindestens 50 Prozent mehr als der vergleichbare Verbrenner.
"Hersteller wollen günstiger werden"
So stehen in deutschen Autohäusern gerade mal drei E-Autos, die laut Preislisten weniger als 30.000 Euro kosten. Wird die Preisgrenze um die staatliche Förderung nach oben gesetzt und Verhandlungsgeschick einberechnet, sind es immerhin an die zehn. Keine große Auswahl für ein kleines Budget. Und wer sich für eines dieser Modelle entscheidet, zahlt drauf: mit wenig Komfort und Platz, im schlimmsten Fall Unversehrtheit. Denn es sind vor allem "Kleinstwagen", die weder Platz für moderne Assistenzsysteme, geschweige denn eine Familie und ihr Gepäck bieten.
Kleine Autos, kleine Auswahl: Das dürfte im kommenden Jahr auch erst einmal so bleiben. "Aber es kommen mehr, um es mal positiv auszudrücken", sagt Stefan Bratzel, Gründer und Direktor des Forschungsinstituts Center of Automotive Management (CAM). Er erwarte eine Handvoll Modelle aus Europa und Amerika sowie einige chinesische Hersteller, die zu besseren Preisen um die Ecke rollen.
Bratzel war beim sogenannten "Autogipfel" im Kanzleramt Ende November dabei und berichtet: "Die Aussagen mancher deutscher Autohersteller machten klar, sie wollen günstiger werden, aber sie bekommen es in den nächsten Jahren noch nicht hin." Nun erst seien sie dabei, in der Wertschöpfungskette von der Batteriezelle bis hin zum Bau der Fahrzeuge systematisch die Herstellungskosten zu senken. "Ihre Hoffnung sei, die Preise in den kommenden zwei Jahren runterzubekommen." Im Vergleich zu Tesla und chinesischen Anbietern habe die deutsche Autoindustrie mit Elektromobilität zu spät angefangen und sei nicht fokussiert genug gewesen.
Regierungsziel in weiter Ferne
Der Verband der internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) kann sich so im Vorteil wähnen, und Präsident Reinhard Zirpel verweist auf derzeit rund 230 ausländische E-Pkw- und Nutzfahrzeugmodelle: "Im Angebot sind Fahrzeuge für verschiedenste Anforderungen und Budgets. Unsere Mitgliedsunternehmen leisten damit einen wesentlichen und weiterwachsenden Beitrag zur Verbreitung klimafreundlicher Antriebe in Deutschland."
Der ist dringend nötig: Zum Erreichen der Klimaziele sollen bis 2030 mindestens 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren. Doch die automobile Energiewende leisten zurzeit wohl nur Besserverdienende: Die E-Auto-Käuferschaft bezahlte laut CAM für ein E-Modell durchschnittlich 52.700 Euro, gut 4000 Euro mehr als im Jahr zuvor. Gerade mal 1,3 Millionen E-Autos surren mit deutschen Kennzeichen - nicht einmal drei Prozent des Gesamtbestands.
Trotzdem wird den kleineren E-Vehikeln viel Last aufgebrummt: Zuletzt kippte die "Umweltprämie", als die Bundesregierung der Haushaltskrise auswich. Privatleute hätten 2024 immerhin noch bis zu 3.000 Euro von Staat und Autoindustrie Unterstützung bekommen. Auch dieser Kostensenker: auf dem Pannenstreifen liegengeblieben.
Höhere Zinsen verteuern Finanzierung und Leasing
Weiterer Ballast für erschwingliche E-Autos: die derzeitig höheren Zinsen. Denn damit gingen auch höhere Finanzierungs- und Leasingkosten einher, erklärt Bratzel: "Die Anschaffungskosten werden dadurch höher. Dieser Effekt verstärkt sich bei den im Vergleich zu Verbrennern teureren Elektrofahrzeugen. Das ist ein bremsender Faktor für die Kaufentscheidung."
Und noch mehr Zuladung kommt aus Brüssel: Gesetzliche Anforderungen der EU an Sicherheitssysteme treiben die Herstellungskosten nach oben. Ebenso Zollregeln: Viele Akkus stammen aus Asien und werden mit zehn Prozent Abgabe belegt. Da in den EU-Ländern eine eigene Akku-Fertigung noch nicht weit genug ist, warnen Branchenverbände vor vier Milliarden Euro mehr Kosten, die auf die Kundschaft umgelegt werden.
Für viel Last sind SUV besser geeignet: 2023 waren mehr als die Hälfte der neuzugelassenen Elektrofahrzeuge SUV oder Geländewagen, heißt es in einer Studie aus Bratzels Forschungsstätte. Derweil sieht Deutschlands Autobestand nahezu umgekehrt aus: Laut Statistik des Kraftfahrbundesamtes machen SUV nur elf Prozent, Autos der Kleinwagen-, Kompakt- und Mittelklasse hingegen mehr als die Hälfte der zugelassenen Kfz aus.
Mehr Schnellladestationen nötig?
Warum die Autoindustrie jenen gewohnten Kundenkreis nicht ins Visier zu nehmen scheint? Obwohl ein Verbrennungsmotor Hunderte Teile mehr besitzt, ist er immer noch billiger. Der Energiespeicher allein kann so viel wie ein Kleinwagen kosten. "Diese höheren Kosten lassen sich in mittleren SUV besser verstecken", erklärt Bratzel die Strategie der Hersteller, "und nur in den höheren Segmenten ist die Preisbereitschaft der Kundschaft höher."
Fehlt es am Angebot erschwinglicher E-Autos - oder auch an der Nachfrage? Die Hälfte der Bundesbürger wohnt zur Miete; die eigene Ladeinfrastruktur einzurichten, trotz rechtlichen Anspruchs beim Vermieter: mit Genehmigungsanträgen und Zustimmungsverfahren durch die Eigentümergemeinschaft kein vergnügliches Unterfangen. Drei Viertel der Menschen leben in Städten mit klimafreundlichem Nahverkehr, nutzen eher E-Lastenrad oder Car-Sharing. Auch nach den Zahlen des Statistischen Bundesamts besitzen gleichzeitig rund ein Drittel aller Haushalte in Deutschland weder Garage noch Stellplatz. Und: Je kleiner der finanzielle Spielraum der Haushalte, umso geringer ist der Anteil mit Garage oder Stellplatz. Warum rares Geld ausgeben für ein E-Auto, das auch noch Mühe bedeutet?
"Wir brauchen Schnellladeparks", fordert Bratzel deshalb immer wieder. "Es muss die Chance geben, ein E-Auto in zehn Minuten für 100, 150 Kilometer laden zu können." So sieht es auch Zirpel: "Nur mit einem dichten, verlässlichen Netz insbesondere von Schnellladesäulen kann es gelingen, auch die Kunden von den Vorteilen der Elektromobilität zu überzeugen und Begeisterung für emissionsarme Mobilität zu schaffen."
Wofür das E-Auto auch nützlich sein kann
Für Elektromobilität begeistern könnte auch, wenn sich ein E-Auto für seinen Eigentümer rentiert, sagt Bratzel: "Der ADAC hat schon ausrechnet, dass in manchen Fahrzeugsegmenten die Gesamtkosten - also inklusive Wartung und Unterhalt - bei E-Fahrzeugen bereits günstiger sind. Wenn sich das rumspricht, dann steigert das die Nachfrage."
Zudem stecke im E-Auto noch ein anderes Potenzial, das aber erst noch gehoben werden müsse - die Speicherung von überschüssigem Strom: "Begehrlichkeit durch Kundennutzen", nennt es Bratzel. "Lässt sich beispielsweise das Auto nachts, wenn es steht, als Energie-Speicher anbieten und sich so ein paar Euro dazuverdienen, macht es das attraktiver." Bratzel erinnert dabei an den Umstieg von Handy auf Smartphone: "Mit dem Smartphone ließ sich nicht besser telefonieren, sondern es brachte neue Kundennutzen und wurde deshalb zum Erfolg. So muss es auch beim E-Fahrzeug werden."
Bis das "e" im "E-Auto" auch für "erschwinglich" steht, könnte Interessenten der Gebrauchtwagenmarkt helfen. Die Angst, irgendwann mit einem gebrauchten Akku zu stranden, hält Bratzel nicht mehr für begründet: "Ein Batteriegutachten lässt einen sichergehen, dass die Qualität des Speichers stimmt. Haltbarkeit ist nicht mehr das Riesenproblem." Schließlich darf bei den Anschaffungskosten für E-Autos auch nicht vergessen werden, woran Robert Habeck bei seiner "Eröffnungsbilanz Klimaschutz" erinnerte: Die Transformation hin zu mehr Klimaschutz gibt es nicht umsonst.